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Assicurazioni Generali è una compagnia di assicurazioni italiana. I suoi mercati principali sono l’Europa occidentale, l’America settentrionale e l’Estremo oriente.

Il Gruppo Assicurazioni Generali S.p.A., è la più grande compagnia italiana di assicurazioni ed una delle più importanti del mondo. Secondo la classifica Fortune Global 500, le Generali sono anche il secondo gruppo economico italiano per fatturato dopo ENI.[1]
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1 Storia
2 Azionariato
3 Partecipazioni
4 Curiosità
5 Note
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni

Storia

La Imperial Regia Privilegiata Compagnia di Assicurazioni Generali Austro-Italiche è stata fondata nella città di Trieste il 26 dicembre 1831.

Il suo simbolo fu quindi l’aquila asburgica, essendo Trieste austriaca dal 1382 al 1918.

La divisione di Venezia adottò invece per il mercato italiano il Leone di San Marco.

La presenza in molti mercati fu fin dall’inizio una caratteristica del gruppo, vista la storica vocazione commerciale sia di Venezia, che di Trieste. Nel primo secolo di attività, le Assicurazioni Generali si consolidarono e si espansero anche grazie alla presenza determinante di azionisti e dirigenti di religione israelitica, dai Morpurgo ai Maurogonato, dai Levi ai Treves de’ Bonfili. Proprio un Morpurgo fu presidente nel 1938 e fu invitato a dimettersi ancor prima delle, peraltro imminenti, “leggi razziali”, in occasione della visita di Benito Mussolini a Trieste. Il suo successore Gino Baroncini, fascista ma moderato ed intelligente, guidò il gruppo nei difficilissimi anni che videro la guerra, le occupazioni tedesca, jugoslava e poi britannica, seguite dall’esproprio delle succursali nei paesi dell’Est. Attualmente il gruppo è presente in 65 Paesi e si colloca al primo posto in Italia, Austria ed Israele e fra i primi in Germania, Francia, Spagna e Cina.

Fanno parte del gruppo Generali:

INA Assitalia
Alleanza Toro
Europ Assistance
Generali Deutschland
Genertel
Genertellife
Fata Assicurazioni
Augusta Assicurazioni
Banca Generali
BSI SA

Nel 2010 le Assicurazioni Generali, secondo la rivista Fortune 500, si sono posizionate al terzo posto in scala globale dopo AXA e ING Group per volumi d’affari gestiti.[2]. La presenza capillare in Italia ed i grandi investimenti effettuati all’estero hanno giocato favorevolmente nella crisi finanziaria mondiale del 2008, rendendo oggi Assicurazioni Generali uno dei gruppi assicurativi più efficienti e saldi nel mondo; inoltre la capitalizzazione di borsa, al prezzo indicativo di 15 euro, rende oggi la compagnia prima al mondo per valorizzazione.

La sede del gruppo Generali si trova a Trieste, mentre la direzione per l’Italia si trova a Mogliano Veneto, precedentemente situata in Piazza San Marco a Venezia. Il top management è formato da Gabriele Galateri di Genola (Presidente, eletto nell’aprile del 2011), Mario Greco (Group CEO), Alberto Minali (CFO).
Azionariato

Presenza nel mondo del gruppo Generali.

Mediobanca S.p.A. – 14,755%
Unicredit – 3,241%
Banca d’Italia – 4,467%
B&D Holding di Marco Drago & C (gruppo De Agostini) – 2,520%
Assicurazioni Generali – 2,011%
Blackrock Inc. – 2,948%

Dati Consob aggiornati al 16 febbraio 2010.
Partecipazioni

Mediobanca – 2%
Intesa Sanpaolo – 2,7%
Unicredit – 0,42%
Sara Assicurazioni – 14%[3]

Curiosità

Nelle Assicurazioni Generali lavorò, dopo la laurea in giurisprudenza nel 1906, il grande scrittore Franz Kafka, prima di ammalarsi di tubercolosi, il morbo che lo portò alla morte il 3 giugno 1924.
Nel 1994 il Gruppo Generali possedeva il 40% (quota maggioritaria) del gruppo francese oggi AXA, ma scelse malauguratamente di vendere il pacchetto azionario, per ottenere liquidità necessaria per l’acquisto di INA Assitalia, società che non diede i risultati sperati. Si crede inoltre che questa scelta rovinosa sia stata presa dopo pressioni dello Stato Italiano.[4]
Il 2 giugno 2012 si riunisce a Milano un consiglio straordinario e Giovanni Perissinotto, il CEO storico che ha guidato il Leone negli ultimi 11 anni, viene licenziato.

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Conformazione della cabina

Mentre in passato le cabine erano normalmente di carattere allungato per ospitare il motore davanti ad essa (cosiddetta cabina arretrata), la continua evoluzione della tecnica ha permesso di accorciarla continuamente, posizionandola al di sopra del vano motore (questa impostazione prende il nome di cabina avanzata); in questo modo si è ottenuta una maggiore lunghezza utilizzabile per il vano di carico retrostante senza andare ad aumentare l’ingombro complessivo del veicolo. Tuttavia, per molti anni i costruttori hanno mantenuto l’accesso al motore tramite un cofano apribile sito all’interno della stessa cabina, con accessibilità e posizione di lavoro abbastanza problematiche; anche la pulizia all’interno dell’abitacolo risentiva in maniera negativa nel caso di interventi meccanici, così come l’insonorizzazione del propulsore. Tale soluzione ha resistito per buona parte degli anni settanta, quando si diffusero le cabine avanzate completamente ribaltabili verso la parte anteriore del veicolo tramite martinetti idraulici; ciò ha consentito sia di sigillare completamente la cellula abitativa rispetto alla meccanica sia di garantire un’accessibilità pressoché totale non solo al propulsore, ma anche ad altri organi meccanici, in quanto il veicolo si “scopre” nella parte anteriore per tutta la sua larghezza. Una caratteristica che questa tipologia di cabina ha imposto è la necessità di utilizzare un comando del cambio sfilabile, per garantire il ribaltamento della cabina, ma alcuni costruttori non fissano la leva dentro l’abitacolo, ed essa rimane solidale con la barra che la unisce alla scatola del cambio. Il ribaltamento della cabina è generalmente effettuato con una piccola pompa idraulica azionata manualmente all’esterno (quasi sempre posta sul lato sinistro subito dopo l’asse anteriore), anche se in alcuni veicoli particolarmente accessoriati è presente un comando elettrico. Durante la manovra di ribaltamento, la cabina viene sollevata fino ad un certo angolo, dopodiché prosegue la corsa per effetto del suo peso, analoga situazione si ha nella fase opposta; poiché la fascia paracolpi rimane fissa, un apposito meccanismo garantisce l’apertura automatica di un eventuale mascherina anteriore, altrimenti essa si romperebbe a causa dell’angolo di ribaltamento raggiunto dall’abitacolo. Anche il sistema di molleggio della cabina ha conosciuto una notevole evoluzione, passando da semplici tamponi in gomma (i cosiddetti “silent-block”) fino ad arrivare ai moderni impianti di sospensione dotati di quattro molle ad aria, ammortizzatori, barre stabilizzatrici e correzione automatica dell’assetto, che garantiscono ovviamente un notevole grado di comfort; tra questi due estremi esiste una certa varietà di soluzioni, dalla sospensione completamente meccanica a quella mista (meccanica-pneumatica), con o senza correttore dell’assetto.

Anche l’aerodinamica è sempre più considerata e la cabina moderna presenta delle linee molto più arrotondate rispetto al passato ed è anche usuale l’apposizione al di sopra di essa di appositi spoiler per deflettere l’aria al di sopra del vano di carico guadagnando nel coefficiente di penetrazione.

Gli specchietti di un autocarro

Per gli autocarri destinati ad un uso prettamente locale la cabina è relativamente ridotta e spartana ma per quelli destinati a lunghi viaggi l’allestimento interno comprende almeno un letto posizionato dietro (e/o sopra) il guidatore ed è molto spesso fornita di tutti i comfort necessari durante le soste notturne e nelle lunghe ore trascorse alla guida. Oltre all’impianto di riscaldamento invernale (spesso funzionante in maniera totalmente autonoma dal veicolo) e a quello di climatizzazione estiva è molto facile trovarvi frigorifero ed impianto televisivo; come è diventata usuale anche la possibilità di modificare la disposizione interna dei sedili in modo da trasformare l’ambiente di guida in un confortevole salotto, o in un funzionale ufficio viaggiante, durante le soste.

Un’altra caratteristica che si rileva spesso sulle cabine degli autocarri moderni è la fondamentale presenza, ai fini della sicurezza, di vetri molto ampi e di un gran numero di specchi esterni, diversamente orientati, per agevolare il controllo da parte dell’autista di tutti i vari ingombri dell’automezzo, sia in sede di manovra sia nell’uso su strada dello stesso.

Cruscotto di camion con cronotachigrafo a sinistra

Tra le norme di sicurezza che riguardano gli autocarri di massa superiore ai 3.500 kg vi è quella fondamentale in merito alle velocità e ai tempi di guida. A questi controlli è delegato il cronotachigrafo, obbligatoriamente installato a bordo del veicolo, solitamente a fianco della normale strumentazione di controllo, che annota su appositi dischi di carta giornalieri le velocità raggiunte dal camion e le ore di effettivo utilizzo alla guida. All’inizio del XXI secolo il normale cronotachigrafo a funzionamento meccanico è stato sostituito dalle moderne versioni elettroniche che memorizzano i dati non più su supporto cartaceo bensì su memoria digitale.

Il mancato rispetto delle pause di riposo (45 minuti, frazionabili in 15+30), previste al massimo ogni 4 ore e mezzo di guida continuativa, e la non osservanza delle obbligatorie 8 ore di fermo consecutivo dell’automezzo ogni giorno, fanno incorrere il guidatore in pesantissime sanzioni amministrative e al ritiro temporaneo della patente.

Anche l’elettronica è oggi molto presente nelle cabine dei camion, sia attraverso i computer di bordo forniti di sempre più funzioni destinate al monitoraggio del motore e dei consumi, sia con la presenza dei recenti navigatori satellitari GPS o attraverso evoluti sistemi di telefonia in viva voce che hanno affiancato se non sostituito gli apparati di ricetrasmissione (i famosi CB) di una volta.
Telaio e motore

I telai dell’autocarro sono forniti di un numero di assi variabile, solitamente 2 o 3 per gli usi più comuni, e quello motore è in genere dotato di ruote gemellate. I più moderni sono corredati di sospensioni pneumatiche che provvedono ad un livellamento ottimale del mezzo indipendentemente dal carico trasportato e consentono anche un maggior comfort di marcia, non raggiungibile dalle soluzioni precedentemente adottate con sospensioni a balestre.

Gli autocarri moderni sono sempre più veloci anche grazie all’alleggerimento dei telai

Al telaio sono fissati il serbatoio del carburante, la ruota di scorta e le attrezzature accessorie destinate alla sicurezza, come gli estintori o i fermi da apporre sotto le ruote per evitare movimenti del mezzo. Inoltre sono quasi sempre presenti uno o più vani chiusi dove si possono stivare attrezzi di uso comune e accessori per il fissaggio dei carichi (cavi d’acciaio, cinghie ecc.).

I motori della produzione attuale sono rigorosamente diesel di varia cubatura, spazianti da quelli utilizzati sui veicoli leggeri (che derivano da quelli per la produzione automobilistica di serie) sino ai grossi motori che superano i 16.000 cm3 ed erogano potenze superiori ai 600 CV. Di questi tipi di propulsore esistono varie conformazioni, sia in linea che a V e la maggior parte sono dotati di turbocompressore.

I cambi montati sono abitualmente meccanici, multimarcia con la presenza delle marce ridotte per superare più facilmente le asperità. Il numero delle marce varia generalmente in funzione della massa del veicolo; in quelli leggeri è di 5 o 6 rapporti, come nelle autovetture, mentre nei veicoli di fascia media è possibile che al cambio base venga accoppiato un riduttore, in maniera da raddoppiare il numero di marce disponibili. L’azionamento del cambio è meccanico, a leva, mentre il riduttore è generalmente comandato da un pulsante posto sul pomello del cambio stesso. Nei veicoli pesanti, specialmente quelli adibiti al traino di rimorchi o semirimorchi, il cambio è tipicamente costituito da una scatola base, contenente in genere 3 o 4 marce più la retromarcia, un selettore di gamma ed un riduttore posti rispettivamente a valle ed a monte della scatola base; in tal modo si arriva a quadruplicare il numero dei rapporti disponibili. L’innesto delle marce della scatola base è in genere comandato tramite leva mentre il riduttore (tecnicamente denominato “splitter”) ed il selettore di gamma sono azionati con pulsanti posti sul pomello del cambio. Esistono pure sistemi di azionamento nei quali la leva è sostituita da un piccolo joystick e da alcuni pulsanti posti su di esso, mentre dei cilindri pneumatici azionano le forcelle di innesto marce; questo sistema consente un azionamento facile e confortevole, non esistendo collegamenti meccanici tra il comando e la scatola del cambio. Recentemente si sta affermando anche la presenza di sistemi con cambio automatico, che assumono varie denominazioni commerciali a seconda del costruttore del veicolo e che permettono un azionamento in completa sinergia con le effettive condizioni di marcia del veicolo; sono diffusi specialmente nei veicoli con potenza e coppia motrice molto elevati (recentemente si sono raggiunti i 730 CV di potenza massima e i 3500 nm di coppia massima), al fine di salvaguardare la catena cinematica da utilizzi inappropriati e/o da errori di guida.

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L’art. 1362 sulle intenzione dei contraenti

Nell’interpretare il contratto, si deve indagare quale sia stata la comune intenzione delle parti e non limitarsi al senso letterale delle parole (cfr. di recente Cassazione Civile Sez. II, 13 maggio 1998 Sentenza n° 4811, la cui massima recita:
«Contratti in genere – Interpretazione – Letterale – Carattere primario»
«Nella ricerca della comune intenzione delle parti contraenti ex art. 1362 cod. civ., il primo e principale strumento dell’operazione interpretativa è costituito dalle parole ed espressioni del contratto. Per determinare la comune intenzione delle parti, si deve valutare il loro comportamento complessivo anche posteriore alla conclusione del contratto».
L’interpretazione complessiva delle clausole

Le clausole del contratto si interpretano le une per mezzo delle altre (art. 1363 cod. civ.), attribuendo a ciascuna il senso che risulta dal complesso dell’atto.
Gli effetti della trascrizione

Gli atti enunciati nell’art. 2643 Codice civile non hanno effetto riguardo ai terzi che a qualunque titolo hanno acquistato diritti sugli immobili in base a un atto trascritto o iscritto anteriormente alla trascrizione degli atti medesimi. Seguita la trascrizione, non può avere effetto contro colui che ha trascritto alcuna trascrizione o iscrizione di diritti acquistati verso il suo autore, quantunque l’acquisto risalga a data anteriore.
Gli effetti della trascrizione (art. 2644 cod. civ.) hanno la funzione di dirimere i conflitti tra più aventi causa dallo stesso dante causa.
La trascrizione, cioè, ha di regola solo efficacia dichiarativa; l’atto è perfettamente valido ed efficace tra le parti e il fine della trascrizione è di renderlo opponibile ai terzi.
L’art. 2704 e la data della scrittura privata nei confronti dei terzi

La data della scrittura privata, della quale non è autenticata la sottoscrizione, non è certa e computabile riguardo ai terzi, se non dal giorno in cui la scrittura è stata registrata o dal giorno della morte o della sopravvenuta impossibilità fisica di colui o di uno di coloro che l’hanno sottoscritta o dal giorno in cui il contenuto della scrittura è riprodotto in atti pubblici o, infine, dal giorno in cui si verifica un altro fatto che stabilisca in modo egualmente certo l’anteriorità della formazione del documento.
La data della scrittura privata che contiene dichiarazioni unilaterali non destinate a persona determinata può essere accertata con qualsiasi mezzo di prova.
Per l’accertamento della data nelle quietanze, il giudice, tenuto conto delle circostanze, può ammettere qualsiasi mezzo di prova.
La classificazione del contratto di assicurazione

Il contratto d’assicurazione appartiene alla categoria dei contratti consensuali, perché prende origine esclusivamente dall’accordo tra assicuratore e assicurato senza altre formalità.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Contratto#Le classificazioni dei contratti.

Secondo il nostro Codice Civile (artt. 1882 e 1917) l’assicurazione è quel contratto con il quale l’assicuratore, dietro il pagamento di un premio, si obbliga:

a rivalere l’assicurato del danno ad esso prodotto da un sinistro (art. 1882 Codice Civile);
a tenere indenne l’assicurato quale civilmente responsabile di quanto questi deve pagare per danni arrecati a terzi (art. 1917 Codice Civile);
a pagare una rendita o un capitale al verificarsi di un dato evento attinente alla vita umana (art. 1882 Codice Civile). In tale articolo si definisce assicurato come la parte a cui si riferisce l’evento ed è il titolare dell’interesse protetto. Solitamente, si confonde specialmente nel linguaggio comune la fattispecie di “assicurato” impropriamente con contraente e beneficiario. Il contraente è colui che stipula il contratto e il beneficiario è il titolare del diritto alla prestazione (il contraente può nominare se stesso come beneficiario ma specialmente nell’assicurazione vita spesso ci si riferisce ad un terzo).

L’efficacia del contratto ex art. 1372

Il contratto ha forza di legge tra le parti. Non può essere sciolto che per mutuo consenso o per cause ammesse dalla legge. Il contratto non produce effetto rispetto ai terzi che nei casi previsti dalla legge.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Contratto#Efficacia dei contratti.

Vale la pena ricordare che, laddove le polizze d’assicurazione prevedano per l’anticipata risoluzione del contratto il pagamento di un’indennità, ciò non significa per nulla che la risoluzione può essere unilaterale, occorre sempre e in ogni modo il consenso di tutte le parti coinvolte.

La proposta di assicurazione è irrevocabile per 15 giorni e il contratto si ritiene concluso solo quando l’assicuratore informa l’assicurato della propria disponibilità ad assumere il rischio.

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